3 straszne trendy EV, które wahają się od komicznie irytujących do wręcz niebezpiecznych
1. Rozpraszający i dezorientujący projekt interfejsu użytkownika
Z jakiegoś powodu fizyczne przyciski wydają się być zakazane w wielu przedstawieniach futurystycznej technologii w mediach sci-fi. Producenci pojazdów elektrycznych najwyraźniej wzięli ten pomysł i zaczęli go realizować - w wielu dzisiejszych pojazdach elektrycznych nie ma prawie żadnego przycisku. Zamiast tego producenci przenoszą sterowanie pojazdem i kabiną na centralny, dotykowy ekran infotainment.
Oczywiście futurystyczna, minimalistyczna estetyka nie jest jedynym powodem, dla którego przyciski odchodzą do lamusa. Pozbycie się przycisków upraszcza proces montażu kabiny, zmniejsza koszty materiałów i obniża koszty badań i rozwoju, jak wyjaśnia przez Road & Track. Teoretycznie, oszczędności mogą być przekazane konsumentowi lub, bardziej realistycznie, dodane do marży zysku, i jest prawdopodobnie mniej do złamania, jeśli kabina jest prostsza.
Istnieje kilka problemów z zastąpienia tablicy przycisków z jednym ekranem dotykowym, choć. Na początek, jasny ekran w kabinie może być problemem widoczności dla jazdy nocą. Innym, prawdopodobnie ważniejszym, problemem związanym z przeniesieniem kontroli na ekran infotainment jest obciążenie poznawcze i rozproszenie uwagi. Jedno z badań przeprowadzonych przez szwedzki magazyn motoryzacyjny https://www.vibilagare.se/english/physical-buttons-outperform-touchscreens-new-cars-test-finds wykazało, że kierowcy potrzebowali cztery razy więcej czasu na wykonanie zadania na ekranie dotykowym niż na wykonanie tego samego zadania za pomocą fizycznych przycisków, co oznacza bardziej rozproszoną jazdę i zwiększone obciążenie psychiczne, które prowadzi do podejmowania słabych decyzji.
Powinno być dość oczywiste, dlaczego jest to złe. Samochody Tesla są notorycznie usuwane z fizycznych elementów sterujących - posunięto się nawet do usunięcia łodygi za kierownicą - Producenci pojazdów elektrycznych wydają się przyjmować ten trend z większym sercem, ale nie jest on odizolowany od jednego producenta czy nawet pojazdów elektrycznych.
2. Aktualizacje wydajności oprogramowania są jak prawdziwe mikrotransakcje
Coraz częściej o osiągach pojazdów, którymi się poruszamy, decyduje oprogramowanie. Dotyczy to wielu zwykłych pojazdów, ale pojazdy elektryczne wydają się szczególnie podatne na tego rodzaju zjawiska. Problemem nie jest rutynowa aktualizacja oprogramowania zwiększająca nieco osiągi - co się zdarza, choć rzadko - ale raczej aktualizacje oprogramowania, które producenci sprzedają jako zwiększające osiągi.
Mercedes-Benz, na przykład, oferuje roczną subskrypcję w wysokości 1200 dolarów, aby umożliwić aktualizację oprogramowania Acceleration Increase dla linii EQS, która zwiększa przyspieszenie 0-60 mph (0-102 kph) nawet o sekundę. Tesla oferuje również aktualizację oprogramowania https://www.notateslaapp.com/tesla-reference/1040/tesla-acceleration-boost-a-complete-guide o wartości 5,000 dolarów bezpośrednio z aplikacji Tesli. Na kredyt Tesla, przynajmniej niektóre aktualizacje mogą obejmować instalację sprzętu, w zależności od modelu samochodu.
Ten rodzaj aktualizacji oprogramowania jest frustrujący, ponieważ sprzęt pojazdu jest wyraźnie zdolny do zapewnienia tej wydajności, a badania i rozwój zostały już opłacone. Aby grać adwokata diabła, to może być tak, że dodatkowy wzrost wydajności stawia większe obciążenie na sprzęt pojazdu, więc producenci muszą upewnić się, że koszt od wszelkich zwiększonych wskaźników awarii jest pokryte przez to dodatkowe opłaty. Mimo to, szkoda, że trzeba oddać tysiące dodatkowych dolarów za coś, do czego samochód jest już fizycznie zdolny w większości przypadków.
3. Mylące dane EPA dotyczące zasięgu mogą być gorsze nawet o 36%
Debata na temat zasięgu zawsze była ważnym elementem rozmowy o elektryfikacji, a producenci chętnie chwalą się swoimi liczbami dotyczącymi zasięgu pojazdów elektrycznych, kiedy tylko mogą. Niestety, szacunkowe dane dotyczące zasięgu pojazdów elektrycznych są tak samo orientacyjne, jak patrzenie na kolor kubka z wodą w celu określenia jego temperatury.
Doskonałym przykładem tego, jak bardzo zasięg pojazdów elektrycznych może odbiegać od podawanych przez producentów liczb, są wyniki testów zasięgu w świecie rzeczywistym przeprowadzonych przez InsideEVs. Z jednej strony mamy pojazdy Tesli osiągające około 12% mniejszy zasięg niż ich szacunki EPA, a z drugiej strony mamy marki takie jak Porsche punktujące aż 36% więcej niż cytowany zasięg EPA. To może nie wydawać się dużo, ale 12% to różnica między 358 milami Tesli Model 3 Long Range a 310 milami Kia EV6.
Dodaj do tego ekstremalne różnice w zasięgu EV, gdy temperatura spada, a na pewno skończysz z potencjalnymi nabywcami stroniącymi od pojazdów elektrycznych całkowicie, ponieważ słyszeli od przyjaciela, że zasięg ich Tesli nie spełniał ich oczekiwań.
Źródło(-a)
