Akumulatory sodowo-jonowe do pojazdów elektrycznych i półstały elektrolit to zakłady CATL, który szydzi z mody na baterie półprzewodnikowe

Pomimo wielu półprzewodnikowej baterii EV w Chinach, które nawet wywołały nadwyżkę mocy produkcyjnych cEO największego na świecie producenta baterii CATL nie uważa ich jeszcze za realną technologię.

Toyota i Samsungogłosiły na przykład przełom w dziedzinie baterii półprzewodnikowych, który pozwoliłby na ich komercjalizację do 2027 roku.

Jednak sama Toyota przyznaje, że może być w stanie wyprodukować tylko kilka tysięcy pojazdów, a w segmencie premium Lexus marki Lexus.

Dyrektor generalny Robin Zeng mówi teraz, dlaczego tak może być, i informuje, że sam CATL pracuje nad bateriami półprzewodnikowymi od dekady z niewielkim sukcesem komercyjnym:

W pełni popieramy solid-state, ale inwestuję w to od 10 lat. Obserwuję ludzi pracujących nad półprzewodnikami niemal każdego miesiąca, więc wiem o wszystkich postępach i jakoś wciąż mamy te przeszkody.

"Więc ludzie naciskają na to, ale mówię im, że CATL spędził już 10 lat", dodał, powołując się na ogromną ilość presję potrzebną do stworzenia elektrolitu półprzewodnikowego i koszt elektrod litowych, a także ogólną stabilność baterii, jeśli metal jest narażony na wilgoć.

"Potem testują i [mówią] och, bardzo dobrze, transfer jonów jest bardzo dobry", mówi Zeng o prototypowej technologii, która tworzy ciśnieniowy elektrolit do baterii półprzewodnikowych. Niestety, doświadczenie CATL pokazało, że baterie stworzone w tym procesie "nie mogą wytrzymać wielu cykli, może 10 cykli", odnosząc się do wytrzymałości ładowania. "Jak więc może Pan sprawić, by było to opłacalne" - pyta retorycznie dyrektor generalny CATL.

Wiele startupów zajmujących się bateriami błaga o odmienne zdanie, a istnieje wiele technologii baterii półprzewodnikowych, które obecnie przechodzą od prototypów do masowej produkcji więc dopiero się okaże, czy Zeng będzie miał rację co do komercyjnej opłacalności baterii półprzewodnikowych.

W ubiegłym roku CATL zdobył 37% światowego rynku baterii, a powolne i stabilne podejście firmy do doskonalenia istniejących lub tworzenia tymczasowych technologii okazało się jak dotąd zwycięzcą. Podobnie jak Toyota ostrzegała, że przejście na pojazdy elektryczne będzie musiało być bardziej stopniowe, a ostatnio cieszyła się udowodniła, że ma rację, balansowanie przez CATL między masową produkcją a utopią laboratorium technologicznego wydaje się opłacać.

Akumulatory sodowo-jonowe i półstałe okazują się opłacalne

Kiedy firma NIO zwróciła się do niej z prośbą o opracowanie pakietu 150 kWh z półstałym elektrolitem dla 600 mil CATL podobno odmówił, powołując się na zaporowe koszty związane z alokacją zasobów z dala od ton zamówień, które ma dla obecnych klientów. Następnie NIO opracowało go ze startupem, ale zajęło to lata pracy nad pakietem, który kosztuje który kosztuje tyle, co sam samochód i który właśnie rozpoczął masową produkcję.

Tak więc CATL może mieć rację w swojej pierwotnej ocenie, że masowa produkcja samochodów elektrycznych z bateriami półprzewodnikowymi nie nastąpi przed 2030. Zamiast tego CATL stawia teraz na tańsze technologię sodowo-jonową dla bardziej przystępnych cenowo samochodów elektrycznych, podczas gdy dla segmentu premium opracowuje baterie półprzewodnikowe.

W Chinach oznacza to podobno zestawy akumulatorów z 95% elektrolitem półprzewodnikowym, a CATL twierdzi, że był w stanie podwoić gęstość energii istniejących akumulatorów EV w ten sposób.

Następna generacja firmy CATL baterii sodowo-jonowych i tymczasowa technologia z półstałym elektrolitem są już na etapie produkcji, poinformował dyrektor generalny Robin Zeng, pozostając mamą na temat ich dokładnych specyfikacji gęstości energii do czasu oficjalnych ogłoszeń.

Proszę kupić ładowarkę ChargePoint Home Flex 50A EV na Amazon